文|蓝洞商业 赵卫卫
比亚迪距离超越华为还有多远？
2023年，二者收入差距是1019亿元，2024年，差距缩小到了850亿元。华为2024年的营收是8621亿元，已经非常接近2020年巅峰时期的8914亿元；但比亚迪迅猛的态势不可小觑，2024年的营收同比增长29.02%，比华为的增速高出6.62%。
华为在重回巅峰，比亚迪在问鼎电车之王。
更明显的对比是净利润，比亚迪上升的势头更明显。华为2024年的净利润是626亿元，同比减少28%，比亚迪2024年净利润是402.54亿元，同比增长34%。
当然，华为投入未来的力度更大。
影响华为净利润的一部分重要原因，是研发费用支出。过去一年，华为研发费用支出为1797亿元，约占全年收入的20.8%。而对比亚迪来说，去年542 亿元的研发支出，也超过净利润创下历史最高，二者押注未来的决心可见一斑。
比亚迪与华为的差距在缩小，王传福也在看齐任正非。
当时民营企业座谈会上，王传福斜眼瞄着任正非笔记的镜头被外界捕捉到，这个细节被外界调侃成尖子生抄作业的样子。可事实上，早在十五年前，比亚迪还没有等到新能源政策的春天，王传福就在《财新》的采访结尾说，当年66岁的华为公司总裁任正非是战略家，是自己的榜样。
这可能是王传福最早公开流露出对华为欣赏态度的一幕。中国企业家中几乎没有人不佩服任正非，王传福也不例外。
有困难，学华为
《工程师之魂》是比亚迪唯一官方授权的图书，书里多次提到了华为，不难窥探比亚迪对华为的致敬态度。
二者都是深圳的民营企业，但业务有本质的不同。
比亚迪起家靠电池，核心业务是造车，而华为的核心是通信设备和消费电子产品；比亚迪旗下的比亚迪电子给华为做代工，华为跟小米、OPPO等手机厂商一道，都是比亚迪电子的核心客户之一。
「华为更优于研发和品牌，比亚迪更优于研发与制造」，这是书中对二者区别的描述。
比亚迪是敬重华为的，正如十五年前王传福把任正非定义为「战略家」一样，《工程师之魂》里也把任正非定位在商业世界的「思想家」。
与华为的对比进而引出了比亚迪的定义，两家公司都有浓厚的工程师文化，研发人员数量也基本相当，都在10万人以上。
任正非是思想家，那么王传福呢？「王传福最甘心情愿的角色还是总工程师，比亚迪的工程师擅长总结的，是设计规范和差错档案。」
就在2024年，比亚迪的研发人员数量超越了华为，华为的研发员工为11.3万，而比亚迪的研发人员达到了12.2万。
单看研发人员数量，比亚迪追上了华为，但还要看一个研发人员占比的维度。华为研发人员占总员工数量的54.1%，而比亚迪的员工数量更庞大，2024年年末已经达到了96.8万，所以研发人员占比只有12.6%，远低于华为，研发人员的增速也远低于员工总数的增速。
要管理将近百万的员工，对比亚迪来说不是一件容易的事情。
正如奠定华为管理和价值观的是早期成型的《华为基本法》，比亚迪在2024年也有了自己的《比亚迪基本纲要》，总结过去30年的经验，包括使命、发展理念、战略和企业文化等多个方面的内容。这可能是比亚迪致敬华为最明显的地方。
二者雷同的地方很多，华为是以客户为中心，比亚迪是「卖一台车，交一个朋友」；华为强调技术是企业的核心竞争力，研发经费占比不低于营收10%，比亚迪是技术为王，创新为本，构建「技术鱼池」战略；华为提出人力资本增值优先于财务资本，比亚迪也强调人才是公司最宝贵的财富，「实施自主培养与激励组合拳」。
当然，二者最大的区别是间隔了26年，《华为基本法》出炉于1998年，有了它才有了后来的华为；而比亚迪是先有了30年，才有了《比亚迪基本纲要》。
有困难，学华为，是中国很多企业的方法，也是比亚迪历史发展上的一个真实写照。
2010年，王传福亲口说出任正非是战略家、是自己的榜样，正是因为当时比亚迪遇到了史无前例的困难局面。那时候二者差距明显，已经全球布局的华为一年销售额360亿美元，而比亚迪一年的营业额还只有466.85亿人民币，不足华为的五分之一。
那是比亚迪成立十五周年，销售计划激进但市场准备不足，业绩下滑净利润腰斩，甚至出现了成立以来的最大亏损，结果是比亚迪大规模裁员，经销商砍掉三分之二，严把汽车质量关，为了品牌有了第一位专职的公关总监。
技术不是万能的，管理和战略是当时比亚迪的短板。王传福经过后来三年的调整，才把问题给解决了。
从联手到对手
华为最新公布的2024年年报中，直接跟比亚迪有关的，是在智能汽车解决方案业务中的方程豹8，这是比亚迪旗下首个搭载华为乾崑智驾ADS3.0的车型，华为意在说明其将技术优势帮助比亚迪实现商业成功。
这也是华为官方网站上为数不多与比亚迪联手合作的宣传案例，上一次合作还要追溯到2018年华为帮助比亚迪打造智能工厂。
但进入2025年，一些微妙的变化开始产生，比亚迪开始推广自己的智驾天神之眼了。
结果就是，在另一款方程豹5中推出了四个智驾版本车型，既有两款搭载了比亚迪天神之眼的高阶智驾版本，又有两款搭载了华为乾崑智驾的版本，其中乾崑智驾版本要比天神智驾版本高出5万- 7万元。
也就是说，消费者更青睐比亚迪的智驾能力，还是更愿意为华为的智驾方案买单，方程豹5的销量就是最直接的答案。
「没有智驾的车将成为少数派，2025年是全面智驾元年。」王传福称。比亚迪在2025年推出21款智驾车型，大都在10万-20万之间，甚至要把智驾能力下放到售价7万元起步的「海鸥」，这相当于把过去高高在上的智能驾驶拉回到了白菜价。
今年前三个月，比亚迪动作不断，更便宜的智驾只是技术王牌之一，比亚迪还发布了超级e平台，充电速度上，实现充电功率1兆瓦；还与大疆携手发布了灵鸢车载无人机，号称是全球首家量产车载无人机的车企。
在智驾这件事上，比亚迪很快就会成为华为的对手。
华为的优势在于智能驾驶领域的深度自研，而比亚迪虽然在芯片、算法等核心能力上依赖外部供应商，但也不甘落后。
一个最起码的标志是，比亚迪的智驾团队规模，已经从2022年的100多人扩张到2025年的5000多人，目前基本和华为车BU的智驾团队规模处于同一个水平。
在新能源造车这件事上，华为实现了「遥遥领先」的心智占领，「车企一哥」比亚迪只能满足「量大管饱」。
比亚迪的优势在于量大，王传福在最近的内部闭门会上公布，比亚迪2025年的总销量目标是550万，内部摸高的销量目标则是600万辆。这意味着，今年比亚迪至少还要保持近29%的增速，而从过去两年的成绩看，比亚迪毫无疑问超量满足了当年的销售目标。
比亚迪挑战600万辆，难度不在产能，而在订单。只有利用规模化的优势，比亚迪才得以摊薄智能驾驶方面的研发成本和硬件费用，这是任何一个销量规模更小的车企无法企及的高度。
智驾依然等待大考
智能驾驶出现问题的事件年年有，这次是上升势头迅猛的小米汽车。
3月29日，一辆小米SU7汽车在高速公路发生碰撞护栏的严重事故，车辆起火，包括司机在内3名乘员全部在车内遇难，这起事故引发全网关注。
小米方面在4月1日发布回应称，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约97km/h。
但很多事实问题还没有得到具体解释，还需要小米和交警方面进一步公布。
比如事故车辆门把手是否无法打开？车辆的自动紧急制动功能是否开启？导致车辆起火燃烧的原因，到底是车辆动力电池还是线路短路问题？因为小米SU7标准版动力电池的提供方只有两家，一个是比亚迪，一个是宁德时代，都是73.6kWh的磷酸铁锂动力电池。
4月2日，有投资者在互动易提问：3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。
在完整的调查结果出来之前，还无法判断这起事件的责任归属。
4月1日晚间，雷军也发布微博对事故表示哀悼，称由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。但他代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。
目前国内车企的智能驾驶基本都处于L2级别，距离L4级别的完全自动驾驶还有很大距离。小米的智能驾驶号称全栈自研，雷军此前提到，小米、华为和蔚小理是在投入智能驾驶上特别坚决的公司。
就在去年4月，一辆问界M7 Plus车辆在山西运城发生交通事故，导致车辆碰撞起火，最终3人遇难。当时引发外界对车辆AEB（自动紧急制动）功能、电池、安全气囊和车门等质疑。
AEB是辅助智能驾驶系统最基础的功能，可以有效避免追尾事故。而在赛力斯后来发布的回应中称，M7 Plus搭载的是其他供应商的辅助智能驾驶系统，其AEB功能工作范围比华为ADS小。运城事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。
问界和小米的案例在前，这给新能源汽车行业的整个智能驾驶热潮蒙上了一层灰。
2025年是汽车行业广泛宣传的L3级自动驾驶落地之年，越来越多的智驾将会出现在路上。
当比亚迪宣传「智驾平权」把智驾覆盖到了入门级车型中，这意味着有超过300万辆智能驾驶的新车将上路行驶；当小鹏汽车宣称今年下半年将迈入全场景L3级别的自动驾驶，华为也透露ADS4.0将在今年三季度推出，其具备L3级别的自动驾驶能力。这意味着，短时间内智能驾驶还不能离开驾驶员的干预，并没有想象中的智能。
毫无疑问，2025年新能源汽车市场竞争将进一步加剧，但各品牌的智能驾驶能力同样面临考验。
